De la începutul epidemiei, industria comerțului și industria transporturilor au fost într-o continuă agitație. Acum doi ani, transportul maritim de marfă a crescut vertiginos, iar acum pare să fi scăzut la „prețul normal” de acum doi ani, dar poate reveni și piața la normal?
Date
Cea mai recentă ediție a celor mai mari patru indici de transport containerizat de marfă din lume a continuat să scadă brusc:
Indicele Shanghai Container Freight (SCFI) s-a situat la 2562,12 puncte, în scădere cu 285,5 puncte față de săptămâna trecută, o scădere săptămânală de 10,0% și a scăzut timp de 13 săptămâni consecutive. A scăzut cu 43,9% față de aceeași perioadă a anului trecut.
Indicele mondial de transport containere (WCI) al Delury a scăzut timp de 28 de săptămâni consecutive, ultima ediție scăzând cu 5%, ajungând la 5.378,68 USD per FEU.
Indicele compozit global Baltic Freight Index (FBX) a ajuns la 4.862 USD/FEU, în scădere cu 8% față de o săptămână.
Indicele Ningbo Export Container Freight (NCFI) al Bursei de Transport din Ningbo a închis la 1.910,9 puncte, în scădere cu 11,6% față de săptămâna trecută.
Cea mai recentă ediție a SCFI (9.9) a continuat să înregistreze o scădere a tuturor tarifelor majore de transport maritim.
-Rutele nord-americane: performanța pieței de transport nu s-a îmbunătățit, datele fundamentale privind cererea și oferta sunt relativ slabe, ceea ce a dus la continuarea tendinței descendente a tarifelor de transport de marfă.
Ratele pentru regiunea US West au scăzut la 3.484/FEU de la 3.959 USD săptămâna trecută, o scădere săptămânală de 475 USD sau 12,0%, prețurile pentru regiunea US West atingând un nou minim din august 2020.
Ratele dobânzilor din estul SUA au scăzut la 7.767 USD/FEU de la 8.318 USD săptămâna trecută, în scădere cu 551 USD sau 6,6% față de data săptămânală.
Motive
În timpul epidemiei, lanțurile de aprovizionare au fost perturbate, iar anumite aprovizionări au fost întrerupte în unele țări, ceea ce a dus la un „val de acumulare” în multe țări, ceea ce a dus la costuri de transport anormal de mari anul trecut.
Anul acesta, presiunile inflaționiste economice globale și scăderea cererii au făcut imposibilă digerarea stocurilor acumulate anterior pe piață, determinând importatorii din Europa și Statele Unite să reducă sau chiar să anuleze comenzile de bunuri, iar „lipsurile de comenzi” se răspândesc în întreaga lume.
Ding Chun, profesor la Institutul de Economie Mondială, Școala de Economie, Universitatea Fudan: „Scăderea se datorează în principal ratelor ridicate ale inflației din Europa și Statele Unite, agravate de conflicte geopolitice, crize energetice și epidemii, care au cauzat o contracție semnificativă a cererii de transport maritim.”
Kang Shuchun, CEO al China International Shipping Network: „Dezechilibrul dintre cerere și ofertă a dus la scăderea drastică a tarifelor de transport maritim.”
Impact
Către companiile de transport maritim:se confruntă cu presiuni de a „renegocia” tarifele contractuale și au declarat că au primit solicitări din partea proprietarilor de marfă de a reduce tarifele contractuale.
Către întreprinderile autohtone:Xu Kai, directorul de informații al Centrului de Cercetare a Transporturilor Marine Internaționale din Shanghai, a declarat pentru Global Times că, în opinia sa, tarifele de transport maritim anormal de mari de anul trecut sunt anormale, în timp ce scăderea extrem de rapidă din acest an este și mai anormală și ar trebui să fie o reacție exagerată a companiilor de transport maritim la schimbările pieței. Pentru a menține ratele de încărcare a mărfurilor de linie, companiile de transport maritim încearcă să utilizeze tarifele de transport maritim ca pârghie pentru a stimula cererea. Esența scăderii cererii de transport pe piață este scăderea cererii comerciale, iar strategia de utilizare a reducerilor de prețuri nu va aduce nicio cerere nouă, ci va duce la o concurență acerbă și dezordine pe piața maritimă.
Pentru livrare:Numărul mare de nave noi lansate de giganții transporturilor maritime a exacerbat decalajul dintre cerere și ofertă. Kang Shuchun a declarat că ratele de transport anormal de mari de anul trecut au făcut ca multe companii de transport maritim să câștige mulți bani, iar unele companii mari de transport maritim și-au investit profiturile în construcția de nave noi, în timp ce înainte de epidemie, capacitatea globală de transport maritim era deja mai mare decât volumul. Wall Street Journal a citat Braemar, o firmă de consultanță în energie și transport maritim, care a declarat că o serie de nave noi vor fi lansate în următorii doi ani și că rata netă de creștere a flotei este de așteptat să depășească 9% anul viitor și în 2024, în timp ce rata de creștere anuală a volumului de transport containerizat va deveni negativă în 2023, ceea ce va exacerba și mai mult dezechilibrul dintre capacitatea globală și volum.
Concluzie
Esența cererii lente de transport pe piață este scăderea cererii comerciale, iar utilizarea strategiei de reducere a prețurilor nu va aduce nicio cerere nouă, ci va duce la o concurență acerbă și va perturba ordinea pieței maritime.
Însă războaiele prețurilor nu reprezintă o soluție sustenabilă în niciun moment. Politicile de modificare a prețurilor și politicile de conformitate cu piața nu pot ajuta companiile să își susțină dezvoltarea și să obțină o poziție permanentă pe piață; singura modalitate fundamentală de a rezista pe piață este de a găsi modalități de a menține și îmbunătăți nivelurile serviciilor și de a-și spori capacitățile de afaceri.
Data publicării: 22 septembrie 2022
